PENENTUAN PRIORITAS PROGRAM PENANGANAN JALAN

PENDAHULUAN

Transportasi merupakan penunjang perkembangan sebuah daerah. Jalan memegang peranan penting dalam mewujudkan kelancaran transportasi darat. Kondisi jalan yang mantap menentukan terselenggaranya transportasi darat yang lancar guna menunjang kegiatan perekonomian. Kondisi jalan yang mantap memerlukan pengelolaan yang baik. Kegiatan pengelolaan jalan yang dikenal dengan Pavment Management System (PMS) terdiri dari pengumpulan data; analisis data; evaluasi dan pemilihan alternatif penanganan; serta penganggaran penanganan jalan. Hasil kegiatan PMS dipergunakan oleh pengambil keputusan untuk menentukan langkah-langkah yang diperlukan dalam menjaga kondisi jalan agar dapat melayani dengan baik.

Pemerintah selaku pengelola jalan memerlukan dana untuk menjaga kemantapan jalan kabupaten. Proses penganggaran melalui proses usulan, pembahasan dan penetapan anggaran. Penentuan prioritas terhadap usulan tersebut memerlukan pembahasan yang lama. Hal tersebut dikarenakan adanya perbedaan persepsi pengambil keputusan terhadap prioritas program penanganan jalan dan keterbatasan dana. Permasalahan tersebut memerlukan adanya persepsi yang sama dari pengambil keputusan dalam penentuan prioritas penanganan jalan, sehingga proses pembahasan anggaran dapat berjalan dengan cepat, terarah dan transparan.

 

KLASIFIKASI JALAN

Pengertian jalan menurut Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan sesuai peruntukannya berdasarkan Undang-undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan, terdiri dari jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum selanjutnya dikelompokkan lagi menurut sistem, fungsi, status dan kelas jalan. Pengelompokan jalan umum berdasarkan sistemnya adalah: (a) sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan; (b) sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder ke-satu, fungsi sekunder ke-dua, fungsi sekunder ke-tiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Status jalan berdasarkan kewenangannya, yaitu Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota dan Jalan Desa. Fungsi Jaringan Jalan dibedakan berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, dibedakan menjadi arteri, kolektor, lokal dan lingkungan. Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil.

 

PENANGANAN JALAN

Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 Tantang Jalan mendefinisikan pemrograman penanganan jaringan jalan merupakan penyusunan rencana kegiatan penanganan ruas jalan yang menjadi tanggung jawab penyelenggara jalan sesuai kewenangannya yang mencakup penetapan rencana tingkat kinerja yang dicapai serta perkiraan biaya yang diperlukan. Program penanganan jaringan jalan meliputi program pemeliharaan jalan, program peningkatan jalan, dan program konstruksi jalan baru.

Penanganan jalan terdiri dari kegiatan pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, rehabilitasi dan rekonstruksi. Kegiatan Pemeliharaan Rutin antara lain terdiri dari: pemeliharaan bahu jalan; pengisian celah/retak permukaan; laburan aspal; dan  penambalan lubang. Kegiatan pemeliharaan berkala antara lain terdiri dari: perbaikan bahu jalan; pengisian celah/retak permukaan; penambalan lubang; perbaikan gelombang; pelapisan ulang non structural; dan pelapisan aspal tipis.

Kegiatan rehabilitasi antara lain terdiri dari: perbaikan bahu jalan; laburan aspal; pelapisan ulang struktural; pekerjaan struktur perkerasan; penyiapan tanah dasar; pekerjaan galian; dan pekerjaan timbunan. Kegiatan rekonstruksi antara lain terdiri dari: perbaikan bahu jalan; pekerjaan struktur perkerasan; penyiapan tanah dasar; pekerjaan galian; pekerjaan timbunan; dan pekerjaan daur ulang.

 

PRIORITAS PENANGANAN JALAN

Penelitian mengenai penentuan prioritas penanganan jalan telah banyak dilakukan. Hasil penelitian tersebut dibahas untuk memberikan gambaran dan acuan mengenai kriteria dan sub-kriteria yang dipergunakan dalam penelitian ini. Wignyajaya (2005) mengidentifikasi kriteria jaringan jalan yang dipertimbangkan dalam pengambilan keputusan, serta mengoptimalkan prioritas dan program penanganan sistem jaringan jalan di Provinsi Jawa Timur. Kriteria yang dipertimbangkan adalah Kriteria Kondisi bobot 35,07%; Kriteria Lalu Lintas bobot 22,03%; Kriteria Hierarki bobot 19,64%; Kriteria Wilayah bobot 12,09%; dan Kriteria Moda bobot 11,17%. Optimalisasi prioritas program berdasarkan pembobotan adalah penanganan jalan dengan peningkatan (38,87%), pemeliharaan (35,48%) dan pembangunan (26,26%).

Londo (2008) menganalisis model penentuan prioritas menggunakan metode Bayes dengan kriteria yang terdiri dari: PCI; klasifikasi fungsi jalan; LHR; dan jumlah penduduk yang terlayani. Hasil penelitian menunjukkan bahwa, 7,56 % jalan kabupaten di Kepulauan Sangihe harus ditangani dengan rehabilitasi, 46,71 % harus ditangani dengan pemeliharaan berkala, dan 45,73 % ditangani dengan pemeliharaan rutin.

Lee dkk. (2010) melakukan evaluasi penentuan prioritas pembangunan ASEAN Highway Network Development yang sebelumnya dilakukan dengan pendekatan analisis ekonomi dibandingkan dengan menggunakan metode AHP. Penelitian menghasilkan dua kriteria dalam penentuan prioritas pembangunan ASEAN Highway Network Development yaitu aspek ekonomi dan aspek politik. Aspek ekonomi terdiri dari volume lalu lintas dan biaya pembangunan, sedangkan aspek politik terdiri dari keseimbangan pembangunan wilayah, keinginan negara untuk berinvestasi, konektivitas jaringan jalan dan prioritas masing-masing koridor.

Great Southern Regional Road Group Western Australia (2012) menerbitkan Project Prioritisation Guideline yang mengatur prosedur untuk menentukan prioritas program penanganan jalan pada jalan luar kota Local Government yang didanai dari Negara Bagian. Pedoman ini menggunakan empat kriteria dalam penentuan prioritas program penanganan jalan, yaitu: transport efficiency; keselamatan; lingkungan; dan sosial. Kriteria transport eficiency terdiri dari: Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR); pariwisata; all weater access; waktu perjalanan dan aktivitas ekonomi. Kriteria keselamatan terdiri dari: catatan kecelakaan dan kondisi geometri jalan. Kriteria lingkungan terdiri dari: kondisi air permukaan; kondisi air bawah tanah; polusi udara; kebisingan; flora dan fauna. Kriteria sosial terdiri dari: akses kegawatdaruratan; akses antar komunitas; rute bus sekolah/fasilitas pejalan kaki/jalur sepeda; dan harapan masyarakat.

Ignasius dkk. (2014) menganalisis kriteria penentuan alternatif pengembangan jalan kabupaten dengan metode cut-off dan dilanjutkan dengan metode AHP untuk memperoleh nilai bobot kriteria. Penelitian menghasilkan kriteria dan bobot yang dipergunakan adalah kondisi permukaan jalan (18%); jenis permukaan jalan (12%); aksesibilitas (12%); mobilitas (12%); kesenjangan wilayah (16%); tingkat kemiskinan (6%); dan pembiayaan (24%).

Irawan dkk. (2016) melakukan analisis menggunakan metode AHP untuk memperoleh kriteria penentuan skala prioritas penanganan jalan kabupaten. Hasil penelitian tersebut adalah kriteria penentuan prioritas yang terdiri dari: kerusakan jalan (45,06%); mobilitas (20,62%); volume lalu lintas (14,53%); tingkat aksesibilitas (12,78%); dan pengembangan wilayah (7,01%).

Ahmed dkk. (2017) membandingkan dua metode dalam memperoleh urutan prioritas penanganan jalan, yaitu metode AHP dan RCI. Prioritas ditentukan oleh jenis kerusakan jalan yang terdiri dari patch; pothole; ravelling; cracking dan rutting, serta tipe jalan yang terdiri dari major road dan expressway.

Luther (2017) menganalisis urutan prioritas penanganan ruas jalan berdasarkan metode AHP; membandingkan hasil urutan prioritas berdasarkan metode AHP dan data eksisting IRMS. Hasil penelitian tersebut adalah kriteria yang dipergunakan dalam penentuan skala prioritas proyek penanganan Jalan Nasional adalah: (a) fungsi aksesibilitas (0,395); (b) fungsi mobilitas (0,261); (c) fungsi arus ruas jalan (0,155); (d) fungsi kondisi ruas jalan (0,130); dan (e) fungsi efektifitas biaya pemeliharaan (0,060). Fungsi aksesibilitas terdiri dari ruas jalan terhadap tingkat aksesibilitas wilayah dan rute alternatif. Fungsi mobilitas terdiri dari pengaruh panjang ruas dan waktu perjalanan. Fungsi arus ruas jalan terdiri dari kapasitas ruas jalan dan volume LHR. Fungsi kondisi ruas jalan terdiri dari kondisi perkerasan dan kondisi bangunan pelengkap. Fungsi efektifitas biaya pemeliharaan terdiri dari biaya yang dipergunakan dan evaluasi biaya pemeliharaan.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat menerbitkan Surat Edaran Nomor 12/SE/Db/2017 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Program Pembangunan Jalan. Maksud Surat Edaran tersebut adalah sebagai acuan dalam menentukan program prioritas pembangunan jalan di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga. Tujuan dari Surat Edaran tersebut adalah menjadikan readiness criteria sebagai dokumen teknis akurat untuk seleksi awal dalam memilih dan menetapkan alternatif trase jalan dengan biaya yang paling optimal; menentukan program prioritas pembangunan jalan yang lebih akurat dengan mempertimbangkan berbagai kriteria yang lebih komprehensif; dan mengalokasikan dana pembangunan secara obyektif dan proporsional dengan mempertimbangkan hasil analisis kebutuhan prioritas secara nasional (money follow programme).

Surat Edaran Direktorat Jenderal Bina Marga mengatur kriteria kesiapan (readiness criteria) sebuah program pembangunan jalan yang terdiri dari: (a) Ketersediaan Rencana Strategis (Renstra) Direktorat Jenderal  Bina Marga yang berlaku; (b) Ketersediaan dokumen studi Pra-Studi Kelayakan dan/atau Studi Kelayakan; (c) Ketersediaan dokumen Detail Engineering Design (DED); (d) Ketersediaan dokumen hasil Audit Keselamatan Jalan (AKJ); (e) Ketersediaan dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL); (f) Ketersediaan dokumen pembebasan lahan dan ganti rugi bangunan; (g) Ketersediaan dokumen izin pemanfaatan kawasan untuk pembangunan jalan; (h) Ketersediaan dokumen Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian/Lembaga (RKAK/L); (i) Ketersediaan dokumen hasil review perkiraan biaya pelaksanaan; dan (k) Ketersediaan dokumen lelang.

Multi-criteria merupakan lingkup selanjutnya yang dipertimbangkan dalam menentukan dan memilih program prioritas pembangunan jalan, yaitu:

  1. Kriteria teknis, yang terdiri dari 8 (delapan) sub-kriteria, yaitu: (1) Kondisi geometrik rencana rute jalan baru; (2) Kondisi fisiografi wilayah koridor jaringan jalan baru; (3) Kondisi potensi kegempaan koridor jaringan jalan baru; (4) Kondisi ketersediaan quarry terhadap rencana rute jalan baru; (5) Integrasi rencana rute jalan baru terhadap jaringan jalan eksisting; (6) Indikasi pengaruh pengoperasian jalan baru terhadap travel time jaringan jalan eksisting; (7) Indikasi pengaruh pengoperasian jalan baru terhadap Volume/Capacity ratio jaringan jalan eksisting; dan (8) Indikasi pengaruh pengoperasian jalan baru terhadap kemantapan jaringan jalan eksisting.
  2. Kriteria Spasial/Keruangan, yang terdiri dari 6 (enam) sub-kriteria, yaitu: (1) Fungsi ruas jalan baru sebagai Jalan Arteri Primer (JAP)/Jalan Kolektor Primer-1 (JKP-1) yang menghubungkan antar super node; (2) Keterhubungan rute jalan baru terhadap simpul transportasi nasional; (3) Kesesuaian rute jalan baru terhadap Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW); (4) Peran rute jalan baru terhadap pengembangan Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN); (5) Peran rute jalan baru terhadap pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK); dan (6) Peran rute jalan baru terhadap pengembangan daerah pinggiran.
  3. Kriteria Ekonomi, yang terdiri dari 6 (enam) sub-kriteria, yaitu: (1) Indikasi risiko pembebasan lahan trase jalan baru; (2) Indikasi risiko ganti rugi bangunan rencana trase jalan baru; (3) Indikasi pembiayaan pembangunan konstruksi jalan baru; (4) Indikasi pengaruh pengoperasian jalan baru terhadap Biaya Operasional Kendaraan (BOK); (5) Indikasi pengaruh pengoperasian jalan baru terhadap peningkatan harga lahan di luar Ruang Milik Jalan; dan (6) Indikasi pengaruh pengoperasian jalan baru terhadap distribusi komoditi pertanian.
  4. Kriteria Sosial, yang terdiri dari 5 (lima) sub-kriteria, yaitu: (1) Indikasi pengaruh pembangunan dan pengoperasian jalan baru terhadap solusi konflik sosial; (2) Indikasi pengaruh jalan baru terhadap pengembangan kawasan sentra seni dan budaya; (3) Indikasi sinergitas pembangunan dan pengoperasian jalan baru terhadap kebijakan dan kearifan lokal; (4) Indikasi pengaruh pembangunan dan pengoperasian jalan baru terhadap pengurangan kantong kemiskinan; dan (5) Indikasi pengaruh pembangunan dan pengoperasian jalan baru terhadap restorasi karakter bangsa dan peningkatan Indeks Pembangunan Manusia (IPM).
  5. Kriteria Lingkungan, yang terdiri dari 6 (enam) sub kriteria, yaitu: (1) Indikasi pengaruh pembangunan dan pengoperasian jalan baru terhadap kualitas udara; (2) Indikasi pengaruh pembangunan dan pengoperasian jalan baru terhadap fungsi lahan; (3) Indikasi pengaruh pengembangan jalan baru terhadap kawasan hutan lindung; (4) Indikasi pengaruh pengembangan jalan baru terhadap kawasan konservasi sumber daya alam; (5) Indikasi pengaruh pengembangan jalan baru terhadap kawasan cagar budaya dan suaka alam; dan (6) Indikasi pengaruh pengembangan jalan baru terhadap kawasan sempadan sungai dan danau.
  6. Kriteria Polhankam, yang terdiri dari 4 (empat) sub kriteria, yaitu: (1) Indikasi konsekuensi pembangunan jalan baru terhadap Kebijakan Pemerintah; (2) Indikasi konsekuensi pembangunan jalan baru terhadap kesepakatan geopolitik; (3) Indikasi konsekuensi pembangunan jalan baru terhadap strategi pertahanan dan keamanan; dan (4) Indikasi konsekuensi pembangunan jalan baru terhadap pengembangan wilayah pemekaran (provinsi/kabupaten/kota).

Sadia (2018) melakukan penelitian untuk menentukan prioritas penanganan perkerasan berdasarkan prediksi nilai kondisi perkerasan, tingkat pelayanan dan biaya penanganan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa penentuan prioritas menggunakan metode SAW  diperoleh bobot PCI sebesar 40%; LHR sebesar 35% dan penalty cost sebesar 25%.

Ardhiarini (2016) menggunakan metode multi kriteria dalam penentuan kebijakan manajemen jalan. Penelitian tersebut menggunakan variabel yang mempengaruhi kinerja layanan jalan nasional untuk menentukan kebijakan. Variabel tersebut dikelompokan dalam 2 (dua) kategori, yaitu kategori teknis dan kategori kepentingan daerah. Kategori teknis terdiri dari International Rough Index, Surface Distress Index, LHR, kapasitas, rasio kapasitas volume, kecepatan perjalanan, dan waktu perjalanan. Kategori kepentingan daerah terdiri dari: (a) Pusat Kegiatan Nasional; (b) Cetak Biru Logistik Nasional; (c) kawasan utama dan kawasan resort; (d) koridor ekonomi; (e)  integrasi jalan regional; (f) KSPN; dan (g) kawasan lindung dan taman nasional. Perhitungan skor berdasarkan kategori tersebut dijadikan bahan masukan dalam manajeman jalan nasional yang disesuaikan dengan Rencana Strategis Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 2015 – 2019.

 

KESIMPULAN

Berdasarkan permasalahan yang ada dan penelitian-penelitian yang telah dilakukan sebelumnya, dapat ditarik beberapa kesimpulan, antara lain:

  1. Kriteria penentuan prioritas penanganan jalan diperlukan sebagai dasar penentuan prioritas, sehingga dapat menjawab permasalahan yang ada.
  2. Kriteria yang dipertimbangkan dalam penentuan prioritas penanganan jalan adalah kriteria kesiapan, kriteria teknis dan kriteria non-teknis, serta pemilihan kriteria yang dipergunakan didasarkan pada karakteristik wilayah dan pengelola jalan.
  3. Kriteria memiliki bobot yang berbeda-beda dalam penentuan prioritas penanganan jalan. Bobot kriteria diperoleh dengan berbagai metode yang dipergunakan dan dipengaruhi oleh karakteristik wilayah dan pengelola jalan.
  4. Penentuan prioritas penanganan jalan secara spasifik untuk wilayah tertentu memerlukan penelitian lebih lanjut dengan mengambil studi kasus jalan wilayah tersebut untuk menghasilkan dasar penentuan prioritas yang aplikatif.

 

DAFTAR PUSTAKA

Ahmed, S., Vedairi, P., Roa, K. V., dan Krishna, 2017, Prioritization of pavement maintenance sections using objective based analytic hierarchy process. International Journal of Pavement Research and Technology, Vol. 10 Hal. 158 – 170.

Ardhiarini, R., 2016, Identification of national road maintenance needs based on strategic plan of Directorate General of Bina Marga (2015-2019), Journal of the Civil Engineering Forum, Vol. 2 No. 2 Hal. 75 – 84.

Great Southern Regional Road Group, 2012, Project Prioritisation Guidelines, Western Australia.

Ignasius, G., Djakfar, L., dan Anwar, R. M., 2014, Studi penentuan prioritas pengembangan jaringan jalan di Kabupaten Lembata – Provinsi NTT, Jurnal Rekayasa Sipil, Vol. 8 No.1 Hal. 30 – 40.

Irawan, H., Ismiyati, I., dan Pudjianto, B., 2016, Penentuan skala prioritas penanganan jalan kabupaten di kabupaten kudus dengan metode Analytical Hierarchy Process, Jurnal Teknik, Vol. 37 No. 2 Hal 72-77.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2017, Surat Edaran Nomor 12/SE/Db/2017 tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Program Prioritas Pembangunan Jalan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Lee, D., Han, S. J., dan Kim, D. G., 2011, Evaluating prioritization of ASEAN highway development using a fuzzy multiple attribute decision making methode, Jurnal of Advanced Transportation, Vol. 45 Hal 129 – 142.

Londo, G. D., 2008, Pavement Condition Index Sebagai Pendekatan Untuk Menentukan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten, Tesis, MSTT, UGM.

Luther, E. P. G., 2017, Kajian Kriteria Penentuan Skala Prioritas Pada Proyek Penanganan Jalan Nasional, Tesis, MSTT, UGM.

Sadia, W. M., 2018, Prediksi Kinerja Perkerasan Lentur Dengan Metode PCI Untuk Penentuan Prioritas Penanganan Jalan, Tesis, MSTT, UGM.

Sekretariat Negara, 2004, Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Sekretariat Negara, Jakarta.

Sekretariat Negara, 2006, Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Sekretariat Negara, Jakarta.

Wignyajaya, S., 2005, Penentuan Prioritas Penanganan Sistem Jaringan Jalan Nasional di Propinsi Jawa Timur, Tesis, MSTT, UGM.

 

Sumber Gambar https://www.troutdaleoregon.gov/